Tiếp tục lập dự án một số đoạn đường sắt cao tốc


Nghiên cứu đường sắt cao tốc dưới dạng báo cáo khả thi Báo điện tử Chính phủ
Phân cấp, phân công về quản lý công trình giao thông, xây dựng hạ tầng giao thông trong nội đô thành phố, việc tiếp tục nghiên cứu đầu tư xây dựng Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội-TP. Hồ Chí Minh là những vấn đề mà nhiều đại biểu Quốc hội đặt ra đối với Tái khởi động đường sắt cao tốc là đúng luậtTiền Phong Online
Đường sắt cao tốc: Xác định tương đối chính xác hiệu quả (TVN) – Việc tiếp nhận ODA của Nhật Bản để nghiên cứu khả thi một số đoạn tuyến đường sắt cao tốc sẽ giúp xác định tương đối chính xác hiệu quả kinh tế…, Bộ trưởng GTVT cho hay.

Mở rộng và hiện đại hoá đường sắt là trách nhiệm vẻ vang của Quốc hội khóa XII bvnpost
TS Trần Đình Bá

Hội Kinh tế Vận tải ĐSVN – Hội Khoa học Kinh tế VN

Đại họa tai nạn giao thông (TNGT) như một cuộc nội chiến dai dẳng chưa có lối thoát do thực trạng giao thông VN đã rơi vào quá tải nghiêm trọng. Còn đó nguyên xi bài toán nan giải về quá tải – ùn tắc giao thông và đại họa TNGT trên toàn quốc, bắt nguồn từ đường sắt (ĐS) – một loại hình giao thông chủ lực chiến lược nhưng đang lạc hậu hơn cả thời kỳ nô lệ trước 1945, và đang đứng trước nguy cơ phá sản thực sự.

Đưa được ĐS lên bàn nghị sự của Quốc hội là thành công lớn của Chính phủ, song tương lai của ĐS Việt Nam hiện đang lệ thuộc vào sự sáng suốt của Quốc Hội khóa XII, kỳ họp cuối cùng!

Giá trị lịch sử và vật chất của ĐSVN

Trong cuốn “Les Chemins de fer de la France d’Outre-mer” – “Đường sắt nước Pháp hải ngoại”, của tác giả Frédéric Hulot, nhà xuất bản La Régerdane – 1990, thì với tư cách là Toàn quyền, từ năm 1886 Doumer đã cho xây dựng đề án, ước lượng giá thành và tính toán về nguồn tài chính cho một hệ thống đường sắt hiện đại (thời đó) và đồng nhất bao phủ toàn bộ Đông Dương. Trở về Paris năm 1898, đích thân Doumer đã đệ trình và bảo vệ đề án của mình trước Nghị viện Pháp và đã được thông qua dễ dàng vì “nước Mẹ Đại Pháp” cần ĐS phục vụ cho hai cuộc khai thác thuộc địa tại Đông Dương hơn là “khai hóa văn minh cho xứ An Nam”.

Trong ba nước Đông Dương, Việt Nam có một hệ thống ĐS hoàn chỉnh hơn cả và đã trở thành kỳ quan, đó là tuyến ĐS xuyên Việt từ Lạng Sơn kéo dài tận Mỹ Tho, tuyến ĐS răng cưa từ Phan Rang đi Đà Lạt, toàn bộ hệ thống ĐS được nối thông với các hải cảng quan trọng như Sài Gòn, Đà Nẵng, Hải Phòng, sân bay Gia Lâm, sân bay Tân Sơn Nhất…

Chi phí cho việc làm ĐS Hà Nội – Sài Gòn thời đó thấp nhất là 175.000 fr/km và cao nhất là 192.000 fr/km (trên tuyến Yên Bái – Lào Cai). Như vậy, để có được mạng lưới đường sắt nói trên, bằng kinh nghiệm và tiềm lực rất mạnh của mình lúc đó, người Pháp cũng đã phải mất 55 năm (từ 1881-1936) với một nguồn tài chính khổng lồ! Với đầu máy hơi nước “Super Pacific” kéo tổng trọng 250 tấn, tốc độ chạy tàu trên đường bằng đã đạt tới 94 km/h, ở độ dốc 11o tốc độ đạt tới 48 km/h, hành trình chạy tàu trên tuyến Hà Nội – Sài Gòn lúc đó cũng chỉ mất 40 giờ mà an toàn tuyệt đối.

Với 3200 km, trải qua quá trình tích lũy lịch sử, hiện trị tài sản của ĐS trị giá khoảng 30 tỷ USD do Tổng Công ty ĐSVN quản lý khai thác. Đây là một tập đoàn kinh tế Nhà nước nắm một khối lượng tài sản quốc gia lớn nhất, lớn hơn cả Tập đoàn dầu khí VN (PVN), Tập đoàn Điện lực VN (EVN) Tập đoàn Vinashin, Tập đoàn TKV… song hiệu quả mang lại là thấp nhất, thị phần vận tải hành khách còn dưới 6%, với lượng hàng khách 6,5 triệu lượt, năm sau thấp hơn năm trước, thua xa vận tải đường sông mới đáng hổ thẹn.

Đường sắt Việt Nam có thực sự phá sản?!

clip_image002 clip_image004

Thảm họa lật tàu E1 ngày 12/3/2005 là tiếng chuông “báo tử” đòi hỏi phải kết thúc hoàn toàn sứ mệnh lịch sử của ĐS khổ 1 mét thời nô lệ thực dân trên đất nước Việt Nam (Ảnh nguồn Internet)

Do thiếu chiến lược quy hoạch giao thông và phát triển ĐS, nên kể từ ngày thống nhất, khôi phục xong ĐS xuyên Việt đến nay, ĐS nước ta đã không được phát triển mở rộng mà còn bị chặt đứt nhiều đoạn nối thông với các bến cảng. Các tuyến ĐS cũ như Sài Gòn – Mỹ Tho, Tháp Chàm – Đà Lạt không được khôi phục. Hệ thống 3200 km ĐS nước ta hầu hết là khổ 1 mét già cỗi rệu rã, tốc độ chạy tàu bình quân chỉ 50 km/h – thấp hơn cả ô tô và tàu thuyền trên sông. Khi đột phá thực hiện hành trình 29 tiếng thì đã xảy ra vụ tai nạn thảm khốc S1 và E1 làm nhiều người chết và bị thương. Hiện nay tình hình an toàn ĐS vẫn chưa có gì cải thiện, và số vụ lật tàu ngày càng gia tăng. Chỉ trong hai tuần liên tiếp của tháng 3/2010 đã xảy ra hai vụ lật tàu tại Quảng Bình và Bình Định, và gần đây là vụ lật tàu tại Yên Bái làm nhiều người chết và bị thương.

Hiện tổng chiều dài của ĐS Việt Nam chỉ có 3200 km, với 2.214 km khổ 1.000 mm (84,1%), 161 km khổ 1.435 mm (6,1%), 220 km đường lồng 1.000 mm và 1.435 mm (8,4%) và 506 km đường tránh và đường nhánh; chỉ 31/64 tỉnh thành có ĐS đi qua; chưa có mạng ĐS phục vụ vận tải công cộng tại các thành phố lớn. Cơ sở hạ tầng và đầu máy toa xe nói chung còn nghèo nàn, lạc hậu, các thông số kỹ thuật giữa đường ray và đầu máy toa xe không còn phù hợp.

Với tổng doanh thu hàng năm là 5700 tỷ VND để nuôi sống hơn 4,2 vạn cán bộ công nhân viên thuộc ngành ĐS cùng các chi phí đầu tư, tiêu hao cho sản xuất thì hiệu quả kinh doanh là thấp nhất, thua cả lãi suất tiền gửi tiết kiệm. Vậy mà biểu đồ của ĐS hiện ngày càng lao dốc do lượng hành khách gần đây giảm đáng kể; cuộc sống của 4,2 vạn cán bộ CNV ngành ĐS đang gặp khó khăn, trong khi Bộ GTVT và lãnh đạo Tổng công ty ĐSVN làm theo tư vấn nước ngoài kiên cố hóa toàn bộ hệ thống ĐS khổ 1 mét bằng tà vẹt bê tông cốt thép (BTCT) dự ứng lực tốn kém 24.500 tỷ VND (trị giá 1,8 tỷ USD thời giá 2004) và theo đuổi dự án 1570 km ĐS cao tốc 56 tỷ USD dài nhất thế giới; nay lại theo đuổi hai tuyến ĐS cao tốc Hà Nội – Vinh và TP HCM – Nha Trang. Song, những dự án ĐS cao tốc này thật ra chỉ là những chiếc “bánh vẽ” hoàn toàn trên giấy!

Tính mạng nhân dân và cán bộ CNV ngành ĐS vẫn đang “treo lơ lửng” trên những chuyến tàu mà không ai có thể khẳng định được là sẽ không thể có thảm họa như S1 và E1 vừa qua trên hệ thống ĐS “bảo tàng” này!

Hãy thử nhắm mắt để hình dung có một đoàn tàu quân sự chở xe tăng đại bác, trong đó có đạn dược, nhiên liệu, tướng lĩnh cùng nhiều binh sĩ đi làm nhiệm vụ khẩn cấp bảo vệ Tổ quốc bị lật nhào như E1 hay Yên Bái… thì vận mệnh dân tộc sẽ đi về đâu giữa một vùng biển lửa, tiếng nổ và máu đào… cho cả đoàn tàu và cư dân sống xung quanh đường sắt!

Đã đến lúc Quốc Hội phải cứu lấy sự nghiệp ĐS nước nhà!

ĐS là loại hình giao thông công cộng lớn nhất, hiện đại, tiên tiến, an toàn, mang vận mệnh quốc phòng toàn dân, thuộc Nhà nước chi phối quản lý, được toàn dân kỳ vọng đóng vai trò chủ lực để đảm đương được trên 50 thị phần vận tải, song đã và đang tụt hậu thê thảm nhất, chỉ đạt 7% thị phần hành khách – thấp nhất trong 5 loại hình vận tải, lạc hậu hơn cả vận tải đường sông mà Nhà nước quanh năm phải bù lỗ; và ngành ĐS phải gồng mình giải quyết hậu quả của nhiều vụ lật tàu. Đó là một nghịch lý cay đắng.

Thảm họa quốc gia về tai nạn giao thông là sự thất bại hoàn toàn của Bộ GTVT khi không tìm ra được nguyên nhân để giải bài toán giao thông cho Việt Nam, kể cả việc đã thuê nhiều nhóm chuyên gia nước ngoài nghiên cứu. Rõ ràng rằng, tai nạn giao thông mỗi năm làm chết trên 13 ngàn người, thiệt hại kinh tế gần 1 tỷ USD.

So với ĐS thời kỳ nô lệ trước 1945, ĐS nước ta đã tụt lùi thê thảm, mạng lưới ĐS bị chặt ngắn đi rất nhiều. Nguyên nhân gây nên thảm họa quốc gia về giao thông là do ĐS tê liệt, gây nên quá tải nghiêm trọng, giống như một cơ thể bị bệnh huyết áp cao do tắc nghẽn động mạch chủ. Nguyên nhân này có trách nhiệm to lớn của Bộ trưởng GTVT – người chịu trách nhiệm quản lý Nhà nước về an toàn giao thông.

Những dự án “ĐS cao tốc 300 km/h” vẫn còn nằm trên giấy với những lời hứa hảo huyền viễn vông, thì liên tiếp những vụ lật tàu vẫn xảy ra gần đây, ngay trên những tuyến ĐS 1 mét đã được kiên cố hóa, làm nhiều người chết và bị thương, trong đó có nhiều nhân viên ngành ĐS. Tính mạng nhân dân treo lơ lửng trên ĐS mong manh khổ 1 mét, vậy mà Bộ GTVT vẫn ngủ say trong giấc mơ ĐS cao tốc viễn vông, bỏ mặc ĐS VN lạc hậu và đang di dần đến phá sản!

Hai nhóm nghiên cứu của Hàn Quốc (KOICA) về tuyến Hà Nội – Vinh và TP HCM – Nha Trang đã hoàn toàn thất bại và bỏ cuộc thì nay lại tiếp tục hai nhóm của Nhật Bản (JICA). Liệu họ có phép màu gì trong “bài toán” này? Ngài Norio Hatory – Đại sứ Nhật Bản tại VN, trong cuộc họp liên Chính phủ bàn về ĐS cao tốc đã hóm hỉnh gọi dự án ĐS cao tốc Hà Nội – TP HCM là “ ước mơ lãng mạn lớn” – dịch nghĩa văn hoa là “Sự lãng mạn vĩ đại!”, chính ông cũng đã từng chân thành khuyên VN phải hiện đại ĐS của mình trước khi nghĩ đến ĐS cao tốc. Vậy mà Bộ trưởng GTVT nước ta vẫn chưa hiểu nổi một câu nói của một chính khách giàu lương tâm!

Cách đây gần 100 năm, nước ta với dân số 15 triệu dân ung dung trên hệ thống ĐS khổ 1 mét. 100 năm trôi qua, dân tộc VN với 86 triệu dân trong đó có 16 ngàn giáo sư tiến sĩ, hàng triệu thạc sỹ, kỹ sư vẫn… ung dung trên con đường sắt lạc hậu khổ 1 mét, tốc độ 50 km/h, “băng băng như rùa” thẳng tiến tới mục tiêu năm 2020 trở thành nước công nghiệp?! Hiện trạng này có đánh thức lương tâm của hiền tài – nguyên khí quốc gia, của hào khí  “Đông A” – “Thăng Long” – “Đông Đô”?

Hơn 1000 luận án của các GS – TS ngành GTVT của 10 trường đại học, học viện GTVT và các viện nghiên cứu GTVT… để làm gì? Tinh thần tự lực tự cường, tinh thần làm chủ đang ở đâu mà Bộ GTVT lại lệ thuộc hoàn toàn vào chuyên gia nước ngoài khi nghiên cứu giải bài toán giao thông cho Việt Nam? Sao không dám chinh phục mở rộng đường sắt lạc hậu khổ 1 mét giống như các nước đã từng mở rộng để hiện đại thành công ĐS? Sao lại để lãng phí một tài sản lớn trị giá trên 30 tỷ USD?

Nghị quyết trọng đại về mở rộng để hiện đại ĐS thuộc về QH khóa XII

Đưa được ĐS “lên bàn Quốc hội” là công lớn của Chính phủ, bác dự án ĐS cao tốc 56 tỷ USD là sáng suốt tuyệt vời của Quốc hội. Song để cho ĐSVN tiếp tục lạc hậu hơn thời nô lệ là nỗi trăn trở nhức nhối của một dân tộc 86 triệu dân vốn cần cù thông minh và sáng tạo!

Ngày nay, VN đã hội tụ đầy đủ các yếu tố về nhân lực trí tuệ và vật chất để hiện đại ĐSVN bằng chính hiền tài, nguyên khí và nội lực quốc gia. Đó mới là lòng tự trọng cần thiết của cả một dân tộc nếu phải nói về “chỉ số IQ “ hay câu chuyện ngụ ngôn “ trí khôn của anh đâu!?” và hào khí của người Việt Nam trong suốt lịch sử dựng nước và giữ nước!

Cách đây 100 năm Quốc hội Pháp họp quyết định mở ĐS Đông Dương. Và hôm nay thời cơ trăm năm có một, Quốc hội Việt Nam khóa XII đang nhận lấy sứ mệnh lịch sử vẻ vang mang tính thời đại và tính nhân văn, nhân đạo cao cả nếu đưa ra được NghỊ QUYẾT QUỐC HỘI khóa XII vỀ VẤN ĐỀ MỞ RỘNG ĐỂ HIỆN ĐẠI ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM!

Đó sẽ là một quyết định lịch sử trọng đại kết tinh trí tuệ và sức mạnh của toàn Đảng, toàn Dân và toàn Quân, nhận đúng thời cơ và vận hội để bảo vệ tính mạng nhân dân, bảo vệ lợi ích to lớn của cả một dân tộc ngàn năm văn hiến. Nghị quyết lịch sử trọng đại này sẽ mở ra tương lai phát triển bền vững cho muôn đời con cháu mai sau và đưa VN trở thành cường quốc Đường sắt của Hiệp hội các nước Đông Nam Á.

T. Đ. B.

Tác giả gửi trực tiếp cho BVN

Bộ trưởng GTVT giải trình về đường sắt cao tốc (Bee)- Dự thảo chiến lược phát triển KT-XH 2011 – 2020 có đề cập đến việc phát triển đường sắt cao tốc “là phù hợp với kết luận của Bộ Chính trị”.

Theo quan điểm của Bộ trưởng, dự thảo chiến lược phát triển kinh tế, xã hội giai đoạn 2011 – 2020 trình Đại hội Đảng có đề cập đến việc phát triển đường sắt cao tốc “là phù hợp” với kết luận của Bộ Chính trị về chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến 2020 và tầm nhìn đến 2050.

Văn bản trả lời ý kiến chất vấn của đại biểu Quốc hội của Bộ trưởng GTVTcũng nêu rõ, do báo cáo tiền khả thi trình Quốc hội tại kỳ họp thứ bảy chưa cung cấp được những thông tin, cơ sở cần thiết để Quốc hội quyết định về chủ trương đầu tư, nên gần đây “Chính phủ đã đồng ý về nguyên tắc việc tiếp nhận hỗ trợ kỹ thuật  bằng nguồn vốn ODA không hoàn lại của Chính phủ Nhật bản để nghiên cứu khả thi một số đoạn tuyến đường sắt cao tốc”.

Trước đó, đại biểu Nguyễn Minh Thuyết chất vấn Thủ tướng: “Vì sao Chính phủ nhất quyết theo đuổi dự án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam, thậm chí đưa vào dự thảo chiến lược phát triển kinh tế, xã hội giai đoạn 2011 – 2020 để trình Đại hội Đảng, mặc dù tại kỳ họp thứ bảy vừa qua, đa số đại biểu Quốc hội không đồng tình và không biểu quyết thông qua dự án này?”.

Được Thủ tướng ủy quyền, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng cho biết: “Chính phủ đã chỉ đạo Bộ Giao thông Vận tải tiếp tục rà soát quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải cả nước cũng  như các vùng miền và tiếp tục nghiên cứu toàn diện hơn về đường sắt cao tốc ở Việt Nam, lập dự án ở một số đoạn, để phục vụ cho công tác quy hoạch, cũng như báo cáo Quốc hội nếu như dự án khả thi”.

(Theo TBKTVN)

Tiếp tục lập dự án một số đoạn đường sắt cao tốc VnEconomy –

Chất vấn của một số vị đại biểu Quốc hội về dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam đã có câu trả lời Đại biểu Nguyễn Minh Thuyết chất vấn Thủ tướng: “Vì sao Chính phủ nhất quyết theo đuổi dự án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam, thậm chí đưa vào dự thảo chiến lược phát triển kinh tế, xã hội giai đoạn 2011 – 2020 để trình Đại hội Đảng, mặc dù tại kỳ họp thứ bảy vừa qua, đa số đại biểu Quốc hội không đồng tình và không biểu quyết thông qua dự án này?”.

Được Thủ tướng ủy quyền, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng trả lời, trên cơ sở đánh giá của Quốc hội, ý kiến của các đại biểu Quốc hội và phản hồi của dư luận cử tri cả nước đối với dự án, “Chính phủ đã chỉ đạo Bộ Giao thông Vận tải tiếp tục rà soát quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải cả nước cũng  như các vùng miền và tiếp tục nghiên cứu toàn diện hơn về đường sắt cao tốc ở Việt Nam, lập dự án ở một số đoạn, để phục vụ cho công tác quy hoạch, cũng như báo cáo Quốc hội nếu như dự án khả thi”.

Văn bản trả lời cũng nêu rõ, do báo cáo tiền khả thi trình Quốc hội (tại kỳ họp thứ bảy – PV) chưa cung cấp được những thông tin, cơ sở cần thiết để Quốc hội quyết định về chủ trương đầu tư, nên gần đây “Chính phủ đã đồng ý về nguyên tắc việc tiếp nhận hỗ trợ kỹ thuật (vốn ODA không hoàn lại) của Chính phủ Nhật bản để nghiên cứu khả thi một số đoạn tuyến đường sắt cao tốc”.

Hiện, các bộ liên quan đang làm việc với Tổ chức Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) để đàm phán, thống nhất nội dung, tiến độ và cách thức tiến hành nghiên cứu dự án theo quy định, văn bản nêu rõ.

Mục đích của khoản hỗ trợ không hoàn lại của nhà tài trợ, theo giải thích của Bộ Giao thông Vận tải, là dùng để lập dự án nghiên cứu khả thi nhằm làm rõ hơn những vấn đề mà Quốc hội đang quan tâm mà báo cáo tiền khả thi trước đây với khuôn khổ hạn hẹp chưa đề cập tới hoặc chưa làm rõ được.

Nghiên cứu này cung cấp thêm nhiều thông tin phương án triển khai khả thi đối với kế hoạch xây dựng đường sắt ở Việt Nam trong tương lai, sẽ đề cập sâu hơn tới giải pháp công nghệ, xác định tương đối chính xác về hiệu quả kinh tế, về đánh giá tác động môi trường, tác động kinh tế – xã hội, Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng cho biết.

Theo quan điểm của Bộ trưởng, dự thảo chiến lược phát triển kinh tế, xã hội giai đoạn 2011 – 2020 trình Đại hội Đảng có đề cập đến việc phát triển đường sắt cao tốc “là phù hợp” với kết luận của Bộ Chính trị về chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến 2020 và tầm nhìn đến 2050.

Cũng liên quan đến dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam, đại biểu Phạm Xuân Thường chất vấn thông tin Bộ Giao thông Vận tải đang tiếp tục khởi động việc lập dự án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc. Thông tin trên có đúng không, nếu đúng thì dựa trên cơ sở pháp lý, kinh tế, xã hội nào để Bộ tiếp tục đề xuất khởi động dự án?.

Phần trả lời của Bộ không có gì mới so với nội dung trả lời đại biểu Nguyễn Minh Thuyết.

Kiên cố hóa hay đang giết chết đường sắt nước nhà?! bvnpost
TS Trần Đình Bá

Hội Kinh tế & Vận tải ĐSVN

Một dự án trọng điểm quốc gia đã “qua mặt” Quốc Hội!

clip_image001
Tà vẹt BTCT dự ứng lực tốn kém 1,8 tỷ USD đang được đưa vào kiến cố hóa ĐS (nguồn internet)

Được lợi thế “một mình một chợ” và là một doanh nghiệp Nhà nước “con cưng”, ngành ĐSVN đã thực hiện dự án lớn 24.500 tỷ đồng (khoảng 1,8 tỷ USD theo thời giá năm 2004) để kiên cố hóa ĐS mà không thông qua QH, mặc dù vào thời điểm đó những dự án có mức đầu tư trên 20.000 tỷ đồng đều phải được công khai phản biện và phải được Quốc hội xem xét phê chuẩn, vì đó là những hạng mục dùng ngân sách Nhà nước bằng tiền thuế đóng góp từ những người dân.

Thật đáng tiếc, một dự án đặc biệt quan trọng liên quan đến tính mạng hàng chục triệu người dân và nhân viên ĐS cùng tương lai phát triển bền vững của cả một dân tộc, có vị trí quan trọng đặc biệt về quốc phòng, an ninh và kinh tế xã hội…, ngốn một lượng tài sản lớn như vậy lại không được xem xét phản biện khoa học, lại “lách” qua Quốc hội – người đại diện cho toàn dân, lại được thực hiện một cách vội vàng, bỏ qua những quy tắc chuẩn mực khắt khe, nghiêm túc về các luận chứng kinh tế, kỹ thuật, tác động môi trường, yếu tố bền vững và yếu tố an toàn liên quan trực tiếp đến tính mạng người dân và vai trò về quốc phòng – an ninh.

Kiên cố hóa hay rước họa cho ĐS nước nhà?!

Mục tiêu trong sáng của những tiến sỹ ĐS và tác giả dự án là đưa tà vẹt bê tông cốt thép (BTCT) dự ứng lực “tiêu chuẩn Nhật Bản” vào thay thế loại tà vẹt mềm bê tông 2 cục là tà vẹt K1 & K2, để đạt mục tiêu tăng tốc 120 km/h, nhằm nâng thị phần vận tải ĐS đang tụt hậu từ 7% lên 25%. Song cách làm này không thể thực hiện được, vì tà vẹt BTCT dự ứng lực có độ bền chắc và độ bật nẩy cao, chỉ phù hợp với ĐS khổ rộng trên 1,435 m vì thông số mômen kháng lật của đường đó đủ sức chống lật, để đảm bảo tăng tốc an toàn. Độ bật nẩy của lại tà vẹt BTCT dự ứng lực đã gây nên thảm họa lật tàu tại Nhật Bản trên đường sắt khổ 1,067 m khi chỉ chạy tốc độ 90 km/h.

Với khổ đường đó, độ an toàn của ĐS Nhật Bản cao hơn ĐS nước ta khoảng 15-20%. Vậy mà liên tiếp xảy ra 2 vụ lật tàu làm hơn 500 người chết và bị thương ngay trong tháng 10 và 12/2005. Cả nước Nhật bàng hoàng, Chính phủ Nhật tuyên bố quốc tang. Các quan chức và chuyên gia ĐS giải thích trước công chúng rằng nguyên nhân sự cố xảy ra do chạy trong bão tuyết và lái tàu không làm chủ tốc độ. Thế nhưng điều không giấu nổi là Nhật Bản hiện có 93% chiều dài ĐS toàn quốc khổ 1,067 m đã được kiên cố hóa. Thảm họa ĐS đó đã làm cả đất nước bừng tỉnh. Khi biết được sự thật là một nước đại cường quốc về kinh tế và khoa học kỹ thuật công nghệ ĐS, giàu thứ nhì thế giới mà lại có hệ thống 22.000 km ĐS khổ 1,067 lạc hậu nhất thế giới, Chủ tịch tập đoàn ĐS đã phải từ chức để làm dịu cơn phẫn nộ của công chúng. Song trước cả một hệ thống 22.400 km đã được kiên cố hóa bằng loại tà vẹt BTCT dự ứng lực 1,067 m với tuổi thọ sử dụng trên 100 năm, họ đành phải ngậm “trái đắng” do chính các tiến sỹ và kỹ sư của họ làm ra, vì không dễ thay tà vẹt ĐS khổ rộng như “thay áo khoác” cho hàng chục ngàn km ngốn hàng chục tỷ USD giữa lúc nợ công của Nhật đang vượt 208% GDP – nguy cơ trở thành một Hy Lạp thứ 2!

Người Nhật thì “ôm hận” với ĐS khổ hẹp 1,067 mét còn các tiến sỹ ĐSVN lại mê say loại tà vẹt BTCT dự ứng lực bền chắc này. Ngành ĐSVN đã đưa ra “sáng kiến” cắt ngắn 67 mm của “tiêu chuẩn Nhật Bản” để lắp đặt vào khổ đường 1 mét của nước ta với mục tiêu chạy với tốc độ 120 km/h!

Thế nhưng, kiến thức vật lý sơ đẳng cũng như cơ học lý thuyết cho thấy bề rộng khổ ĐS là “linh hồn” quyết định độ an toàn và tốc độ chạy tàu. Nó là “cánh tay đòn” trong bài toán cân bằng động lực học để tính được hệ số mômen kháng lật/mô men lật. Giá trị, mô men kháng lật của khổ đường 1 mét rất thấp, dù có kiên cố hóa tà vẹt hay đường ray đến cỡ nào cũng không thể làm tăng được giá trị mômen kháng lật. Điều tai hại mà chưa hề có một tiến sỹ ĐS nào nhận ra là độ cứng đường càng cao thì phản lực nền càng lớn làm giảm mômen kháng lật nên dễ dàng gây lật tàu. Như vậy vòng xoáy luẩn quẩn đang trói chặt ĐSVN trong tình trạng “tiền mất tật mang”. Như vậy sẽ không thể nào tăng tốc để rút ngắn hành trình 31 tiếng Hà Nội – TP HCM trên loại đường này. Khổ ĐS 1 mét kiên cố hóa bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực “tiêu chuẩn Nhật Bản” sẽ trở thành “vòng kim cô” trói chặt tương lai của ĐS nước ta trong sự rệu rã và nguy cơ đi dần tới phá sản.

Hiện nay, những đoàn tàu “băng băng như rùa…” tốc độ 50 km/h trên khổ đường sắt gầy còm 1 mét được kiên cố hóa vẫn không thể tránh khỏi nhiều vụ tai nạn nghiêm trọng, có những ngày xảy ra 2 vụ trật bánh, một tháng xảy ra 2 vụ lật tàu ngay trên những cung đường bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực tại Miền Trung. Đánh giá nghiêm túc và chính xác: ĐS nước ta hiện đang tụt hậu quá xa so với “ĐS thời kỳ nô lệ” – trước 1945 – cả về chiều dài mạng lưới, độ an toàn cũng như thị phần vận tải và mất an toàn nghiêm trọng.

Chính khổ đường 1 mét đang chặn đứng mọi nỗ lực sáng tạo, làm cho ĐSVN vừa tụt hậu lại ngày càng tụt hậu và sẽ không thể giữ nổi thị phần của mình vốn đã rất thấp, chỉ đạt 6% về hành khách và 4% về hàng hóa. Với tốc độ tăng trưởng GDP trên 7% năm cùng tăng trưởng dân số 1 triệu người/năm thì mặc nhiên thị phần sẻ phải giảm đi khoảng 1- 1,5% và sức giảm không dừng lại theo lũy tiến của biểu đồ tăng trưởng. Lượng hành khách vận tải hiện nay là năm sau thấp hơn năm trước thì đến năm 2012 chỉ còn dưới 5% và nguy cơ phá sản vào năm 2015 là khó tránh khỏi.

Tư duy kiên cố hóa ĐS lạc hậu khổ 1 mét đang biến ĐS nước ta thành một bảo tàng “ĐS thời nô lệ” và nguy cơ xóa sổ ĐS nước ta. Sự tụt hậu thê thảm của ĐSVN đang đẩy thực trạng giao thông nước nhà vào sự quá tải và tai nạn giao thông ngày càng nghiêm trọng. Khổ ĐS 1 mét đang là “vòng xiềng xích” kìm hãm bước tiến của một dân tộc và đang trở thành nổi đau thể xác của một đất nước 86 triệu dân với mỗi năm có trên 13 ngàn người chết, hàng chục ngàn người bị thương vì tai nạn giao thông.

Đã đến lúc Quốc hội phải cứu lấy sự nghiệp ĐS nước nhà!

Kiên cố hóa ĐS khổ 1 mét bằng tà vẹt BTCT dự ứng lực tốn kém 1,8 tỷ USD là một việc làm hết sức cẩu thả, là một sai lầm nghiêm trọng của các tiến sỹ Bộ GTVT, đang gây ra tai họa cho nhân dân, cho ngành ĐS và dự án này sẽ là “tiền mất – tật mang”, vừa trói chặt ĐS nước ta trong vòng “kim cô” tai nạn, vừa lạc hậu, vừa mất trắng vốn đầu tư 1,8 tỷ USD bằng thuế đóng góp của Nhân dân.

Đây là sai lầm lớn về kỹ thuật công nghệ ĐS, làm ảnh hưởng đến hiệu quả kinh tế dự án này không kém gì thất thoát trong vụ Vinashin. Điều giống nhau của hai dự án này là đã vượt qua tầm kiểm soát của Quốc hội. Cái giá phải trả là Nhà nước thất thoát nhiều tỷ USD cho những dự án thiếu khoa học này đồng thời gây tổn thất nặng nề do quá tải và đại họa TNGT! Đó cũng là trách nhiệm nặng nề của Bộ GTVT về vấn đề quản lý Nhà nước về công nghệ, an toàn và hiệu quả đầu tư vào Đường sắt!

Từ chỗ ĐS đã vượt qua “barie” của Quốc hội, nay ĐS đã được “đặt nghiêm túc lên bàn QH” để thảo luận công khai là công lớn của Chính phủ. Bác dự án ĐSCT tốn kém 56 tỷ USD là một quyết định sáng suốt hợp lòng dân để tránh được nhiều thương vụ phá sản theo kiểu Vinashin, còn cứu ĐS thoát khỏi nguy cơ tụt hậu và phá sản hay không tùy thuộc vào trách nhiệm của Quốc Hội.

Cách đây 100 năm Quốc hội Pháp quyết định phê chuẩn ngân sách cho việc mở đường sắt Đông Dương trong đó có ĐS Việt Nam, thì hôm nay Quốc hội khóa XII kỳ họp thứ 8 cần có những quyết sách quan trọng để vừa cứu lấy sự nghiệp ĐS nước nhà, đó phải là một Nghị quyết Quốc hội huy động sức mạnh của toàn dân cho sự nghiệp mở rộng để hiện đại ĐSVN, phục vụ công cuộc công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước và tìm được sự phát triển bền vững cho muôn đời con cháu mai sau!

clip_image002

51 toa tàu của Công ty Ý Minh có nguy cơ đắp chiếu (Nguồn: Internet)

clip_image003

Tàu hỏa “triệu đô” được mệnh danh là “Boeing mặt đất” đã được đắp chiếu tại Nhà máy xe lửa Gia Lâm (Nguồn: Internet)

T. Đ. B.

Tác giả gửi trực tiếp cho BVN. Đã đăng trên khoahoc@doisong.net

Đường sắt cao tốc: biết rồi, khổ lắm, nói mãi! bvnpost
TS Trần Đình Bá

Hội Kinh tế vận tải ĐSVN

Việt Nam đồng ý lập dự án đường sắt cao tốc

Nhật Bản vừa đề xuất với Việt Nam chương trình hợp tác nghiên cứu lập dự án đường sắt cao tốc đoạn Hà Nội-Vinh và Thành phố Hồ Chí Minh-Nha Trang.clip_image001

Theo Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, ngày 2/11, Đại sứ quán Nhật Bản tại Việt Nam đã có Công hàm số J.D.128/2010 gửi Bộ Kế hoạch và Đầu tư Việt Nam, đồng gửi Văn phòng JICA Việt Nam đề cập đến những thảo luận gần đây giữa các đại diện của Bộ Ngoại giao Nhật Bản và Bộ Kế hoạch và Đầu tư Việt Nam.

Phía Nhật Bản đề xuất bổ sung chương trình hợp tác kỹ thuật Nghiên cứu lập Dự án đường sắt cao tốc đoạn Hà Nội-Vinh và Thành phố Hồ Chí Minh-Nha Trang vào các Chương trình trong năm tài khóa 2010 của nước này.

Ngày 5/11/2010, Bộ Kế hoạch và Đầu tư Việt Nam cũng có Công hàm số 7946/BKH-KTDN gửi Đại sứ quán Nhật Bản tại Việt Nam đồng ý tiếp nhận hỗ trợ kỹ thuật bổ sung được đề nghị trong công hàm trên.

(Theo TTXVN)

Nguồn: Beenet

Không phải bây giờ mà từ những năm 2005 đến nay “hết ngày dài lại đêm thâu”, nhân dân ta từ trong nước và kiều bào ở nước ngoài,  từ miền xuôi đến miền ngược… đã nhàm chán với “món ăn ĐSCT” luôn được phát đi đều đặn từ Tổng Công ty ĐSVN trên các phương tiện thông tin đại chúng:“Đã khởi động 4 tuyến ĐSCT 30,8 tỉ USD  Hà Nội – Vinh, Nha Trang – TP HCM, TP HCM – Vũng Tàu và Hà Nội – Hải Phòng. Đã khởi động dự án ĐSCT Bắc Nam 350 km/h với chi phí 33 tỷ USD. Đích thân Tổng giám đốc ĐSVN sẽ đi Tây Nguyên thị sát tình hình để vạch tuyến ĐSCT mới tiết kiệm 100 km. Tổng giám đốc ĐSVN đã hứa với Thủ tướng: Dự án ĐSCT Bắc Nam sẽ hoàn thành trong vòng 6 năm… mà không phải là 9 năm… Đã khởi động dự án ĐSCT  TP HCM – Nha Trang với 6,5 tỷ USD bằng tiền viện trợ không hoàn lại của Chính phủ Hàn Quốc … Đã khởi động  dự án ĐSCT Hà Nội Vinh… cũng bằng viện trợ 6,5 tỷ USD không hoàn lại của Chính phủ Hàn Quốc, đã khởi động  dự án 1570 km ĐSCT bắc nam với tổng số vốn 56 tỷ USD… và nay là dự án ĐSCT Hà Nội – Vinh, TP HCM – Phan Thiết bằng “ODA không hoàn lại của Chính phủ Nhật Bản…”

Cho đến bây giờ nhân dân cả nước cũng như TP Hải Phòng, Vũng Tàu, Nha Trang, Vinh, đặc biệt là HN và TP HCM ngán ngẫm “bội thực” với những “món ăn” ĐSCT đó.

Những dự án “siêu quốc gia”, “siêu quốc tế” 600 ngàn tỷ  VND; 30,8 tỷ USD; 33 tỷ USD; 6,5 tỷ USD; rồi 56 tỷ USD… biến thành  “bong bóng” đã làm giảm lòng tin của nhân dân vào ĐS. Hành khách bắt đầu hoài nghi và quay lưng với ĐS, số lượng đi tàu hiện nay giảm rõ rệt thể hiện sự tụt lùi thê thảm của ĐSVN.

Thực tế là từ 2004 đến nay, đã có nhiều nhóm chuyên gia nước ngoài như Pháp, Hàn quốc (KOICA)… đến VN để nghiên cứu về ĐSCT, song họ đành bỏ cuộc vì VN là một đất nước chưa phát triển công nghiệp nên các thành phố cách nhau 300 đến 500 km như  Nha Trang – Đà Nẵng – Huế – Vinh – Hải Phòng – Vũng Tàu  đều dưới 1 triệu dân thì không đủ lượng khách cho tàu vận hành, nên không thể thể tính được việc thu hồi vốn. Vì vậy, hai nhóm nghiên cứu của Hàn quốc về tuyến Hà Nội – Vinh và TP HCM Nha Trang đã hoàn toàn thất bại và bỏ cuộc vào năm 2007 sau khi sử dụng “viện trợ không hoàn lại của chính phủ Hàn Quốc”.

Ý tưởng mới tái khởi động lại dự án ĐSCT trên 2 tuyến ngắn là Hà Nội – Vinh,  TP HCM – Phan Thiết bằng vốn vay “ODA không hoàn lại của chính phủ Nhật Bản” theo Bộ GTVT công bố sẽ dẫm lên “vết xe” của hai nhóm nghiên cứu của Hàn Quốc. Đó là điều mà các đại biểu Quốc Hội mà nhân dân đều biết đến!

Một câu hỏi lớn đặt ra: Dự án ĐSCT bằng “viện trợ 6,5 tỷ USD không hoàn lại của Chính phủ Hàn Quốc” đã triển khai đến đâu, tại sao lại phải chuyển hướng qua đối tác Nhật Bản? Những dự án mà Chính phủ Hàn quốc đã lựa chọn để đầu tư bằng “viện trợ không hoàn lại” sẽ giải quyết như thế nào? Tại sao không dùng “viện trợ không hoàn lại của Chính phủ Hàn quốc” mà lại chọn vốn “ODA không hoàn lại” của chính phủ Nhật Bản để làm ĐSCT, “viện trợ không hoàn lại” và “vốn vay ODA không hoàn lại” khác nhau như thế nào, bên nào lợi hơn? Sự phân biệt đối xử trong quan hệ kinh tế đối ngoại như vậy liệu có trong sáng, lành mạnh?

Về đối nội,  dự án ĐSCT đó đã bộc lộ một sự thiên vị về “vùng – miền”. Tại sao lại cứ phải đầu tư ĐSCT một cách trùng lặp lãng phí đến kỳ lạ như vậy vì trên tuyến Bắc Nam khi hiện đã có rất nhiều tuyến giao thông là quốc lộ 1A,  đường Hồ Chí Minh, đường sắt hiện tại, hệ thống sân bay cảng biển tỉnh nào cũng có… Tại sao lại không đầu tư ĐS cho Đồng bằng Sông Cửu Long, một vùng bằng phẳng rộng lớn, là vựa lúa của cả nước, nơi tập trung 25 triệu dân cư chiếm tới 35% dân số cả nước và tiềm năng lớn về kinh tế lại chưa hề có lấy một mi-li-mét ĐS?

Nên nhớ rằng nước ta mới chỉ có 31/65 tỉnh thành có ĐS đi qua mà thôi, vậy những Chiến lược gia về giao thông, các nhà Quy hoạch giao thông cùng những Tiến sĩ đường sắt sẽ nghĩ gì và trăn trở như thế nào trước một hệ thống ĐS què quặt lạc hậu nhất thế giới? Tại sao Bộ GTVT lại không quan tâm định hướng đầu tư quy hoạch xây dựng ĐS vào khu vực này, vừa mở rộng được mạng lưới, vừa giải quyết khâu giao thông cho một vùng dân cư rộng lớn?

Nhật Bản là nước có ĐSCT từ rất sớm trong khi 93% chiều dài đường sắt còn lại chỉ rộng 1,067 m. Năm 2004 đã xảy ra liên tiếp hai vụ lật tàu làm 500 trăm người chết và bị thương, cả nước Nhật bàng hoàng và uất hận vì một nước giàu thứ nhì thế giới lại có ĐS lạc hậu đến thế, Chủ tịch Tập đoàn đường sắt phải từ chức. Cho đến nay họ chưa tìm ra lối thoát cho 22000 km ĐS lạc hậu. Đó là bài học cho chúng ta trong việc lựa chọn công nghệ cho ĐS để có được sự bền vững. Để cả một hệ thống đường sắt lạc hậu khổ một mét già cỗi rệu rã lật tàu xảy ra như cơm bữa mà tham vọng lao theo ĐSCT chẳng khác nào lao theo vết xe đổ của ĐS Nhật Bản.

Nước ta được thế giới xếp vào những quốc gia “đang phát triển”, cần hiểu thấu đáo ngôn từ tế nhị để chỉ những nước “đang nghèo” để mà cố gắng vươn lên. Xin đừng lạc lối vào con đường xa xỉ học đòi, đừng để nhân dân quanh năm “bội thực” và tốn thời gian, giấy mực với món “mầm đá ĐSCT” để có cái nhìn đúng  mức về thực trạng  ĐS nước ta đang đứng trước sự rệu rã phá sản!

Thảm họa ĐS ngày 8/2010 tại Nam Hà làm lật nhào liên tiếp 3 toa tàu khách và đầu máy gây thương vong đầu tiên cho nhân viên ngành ĐS, cùng thảm họa lật tàu tại Yên Bái gần đây làm nhiều người chết và bị thương đã liên tiếp cảnh báo cảnh báo nguy cơ lớn, đe dọa tính mạnh nhân dân  cũng như cán bộ công nhân viên ngành ĐS. Thật đáng buồn là Bộ GTVT có một hàm lượng trí tuệ cao nhất trong tất cả các ngành kinh tế kỹ thuật với 1000 Giáo sư – Tiến sỹ mà không chịu nghiên cứu để mở rộng được ĐS mà lại chạy theo “chiếc bánh vẽ” ĐSCT bằng trí tuệ của các chuyên gia nước ngoài dựng nên.

Thiết nghĩ, chúng ta cần phải có lòng tự trọng và tự tôn dân tộc để “biết mình biết ta” giữa “Hội chợ phù hoa ĐSCT”, để không bị cuốn hút vào những cuộc chơi phù phiếm hoang tưởng. Dự án 1570 km ĐSCT kỷ lục dài nhất thế giới là “ý tưởng của những người thích đùa” đã được Quốc hội sáng suốt ngăn chặn để tránh được hàng chục vụ “tính cua trong lỗ” theo kiểu Vianashin. Nay Bộ GTVT lại tái khởi động lại dự án ĐSCT khác nào “đùa dai” với Quốc hội và nhân dân! Đã đến lúc phải sử dụng tri thức khoa học của một dân tộc vốn ngoan cường thông minh sáng tạo và tinh thần tự lực tự cường để chấm dứt ý tưởng “đi thẳng vào hiện đại”,  “tư duy đi tắt đón đầu” và chấm dứt chuyện “đùa dai” với ĐSCT để tập trung cho sự nghiệp mở rộng và hiện đại hóa ĐS nhằm hướng tới mục tiêu CNH- HĐH Đất nước!

clip_image002

Ảnh: Đường sắt VN  với “tư duy đi tắt đón đầu” và “đi thẳng tới Hiện đại!” (Nguồn: Internet)

T. Đ. B.

Tác giả gửi trực tiếp cho BVN. Đã đăng trên khoahoc.net

Đại biểu chất vấn Thủ tướng về đường sắt cao tốc VnEconomy – Thủ tướng đã nhận được 19 chất vấn trong tổng số 185 chất vấn của 82 vị đại biểu từ 41 đoàn đại biểu Quốc hội gửi tại kỳ họp

Việt Nam đồng ý lập dự án đường sắt cao tốc (TTXVN Bee.net 12-11-10)  -thd- Bộ Chính Trị đã quyết định rồi!  Lần này thằng nào hó hé là có vài “bao cao su đã sử dụng” trong sọt rác đấy nhé!- Việt Nam đồng ý lập dự án đường sắt cao tốc (VNN)-Bộ Kế hoạch – Đầu tư gửi công hàm đến Đại sứ quán Nhật Bản tại Việt Nam đồng ý tiếp nhận hỗ trợ kỹ thuật bổ sung do phía Nhật đề nghị cho dự án đường sắt cao tốc.-Việt Nam đồng ý lập dự án đường sắt cao tốc (Bee)-Bộ Kế hoạch và Đầu tư có Công hàm số 7946/BKH-KTDN gửi Đại sứ quán Nhật Bản tại Việt Nam đồng ý tiếp nhận hỗ trợ kỹ thuật-Nhật Bản – Việt Nam nghiên cứu lập Dự án đường sắt cao tốc (VOV)-

Nhật Bản vừa đề xuất với Việt Nam chương trình hợp tác nghiên cứu lập dự án đường sắt cao tốc đoạn Hà Nội – Vinh và TP HCM – Nha Trang.

Nhật đề xuất với Việt Nam hợp tác lập dự án đường sắt cao tốc VnEconomy –

Nhật Bản vừa đề xuất với Việt Nam chương trình hợp tác nghiên cứu lập dự án đường sắt cao tốc đoạn Hà Nội-Vinh và Tp.HCM-Nha Trang

Liệu có ngại khi TQ lại nhẩy vào mấy cái đường sắt cao tốc??  Xuất khẩu đường sắt cao tốc: Nhật Bản thất thế…

(Tamnhin.net) – Báo Asahi Shimbun số ra ngày 5/8 đăng bài bình luận “Xuất khẩu đường sắt Trung Quốc đẩy Nhật Bản vào thế bị động”, đề cập đến cạnh tranh quyết liệt giữa Trung Quốc và Nhật Bản về xuất khẩu công nghệ đường sắt cao tốc.
Tàu cao tốc của Trung Quốc (ảnh Internet)

Bài báo nhấn mạnh tuy vượt trội về công nghệ, nhưng Nhật Bản lại thất thế trước Trung Quốc về vị trí địa lý, giá thành và các thủ thuật khuyến mãi.

Trung Quốc đang tăng cường rao bán các dự án đường sắt cao tốc nhằm tăng cường quan hệ kinh tế -thương mại và ảnh hưởng chính trị, đe dọa lĩnh vực xuất khẩu cơ sở hạ tầng của Nhật Bản.

Mặc dù công nghệ tàu cao tốc Shinkansen của Nhật Bản vẫn còn vượt trội hơn công nghệ của Trung Quốc, nhưng chi phí thấp lại khiến cho các dự án đường sắt cao tốc của Trung Quốc hấp dẫn hơn đối với các nước đang phát triển.
Trong một cuộc họp báo hồi tháng 7/2010, Kỹ sư trưởng He Huawu của Bộ đường sắt Trung Quốc cho biết: “Việc xuất khẩu các dự án đường sắt sẽ thúc đẩy các chiến lược của chính phủ Trung Quốc nhằm tạo điều kiện cho hàng hóa Trung Quốc xâm nhập các thị trường nước ngoài”.
Các công ty Trung Quốc hiện đang tham gia các dự án đường sắt cao tốc ở Thổ Nhĩ Kỳ và Venezuela. Sau cuộc hội kiến hồi tháng 7/2010 giữa Tổng thống Argentina, Cristina Fernandez, và Chủ tịch Trung Quốc Hồ Cẩm Đào, có tin nói hai bên đã ký kết nhiều thỏa thuận liên quan đến đường sắt cao tốc trị giá tới 10 tỷ USD.
Bộ Đường sắt Trung Quốc cũng cho biết Bắc Kinh đã thành lập các nhóm công tác tham gia nghiên cứu các dự án xây dựng đường sắt ở Mỹ, Nga,  Brazil, Saudi Arabia và nhiều nước khác. Thứ trưởng Bộ đường sắt Trung Quốc Wang Zhiguo cho biết: “Hàng chục quốc gia trên thế giới đang hy vọng Trung Quốc tham gia các dự án đường sắt ở nước họ”.
Những diễn biến nói trên quả là bất lợi đối với Bộ Thương mại, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản vốn đang quảng bá các dự án đường sắt cao tốc Shinkansen ở Mỹ, Việt Nam và nhiều quốc gia khác. Một quan chức của bộ này than phiền: “Cái bóng Trung Quốc luôn bám lấy chúng tôi ở khắp mọi nơi. Chúng tôi đang phải nghiêm túc nghĩ đến các biện pháp phản công”.
Trung Quốc bắt đầu chú trọng  xây dựng đường sắt cao tốc từ năm 2000 và đã đưa vào sử dụng các đoàn tàu cao tốc dựa trên nền tảng công nghệ của tàu cao tốc Hayate Shinkansen của Nhật Bản. Thế nhưng, Bộ đường sắt Trung Quốc lại nói rằng Bắc Kinh đã độc lập phát triển tàu cao tốc dựa trên các công nghệ nước ngoài.
Việc nhấn mạnh xuất khẩu các dự án đường sắt cao tốc trùng hợp với tốc độ tăng trưởng kinh tế  mạnh mẽ và ảnh hưởng ngày càng lan rộng của Trung Quốc. Nhà ngiên cứu Mei Xinyu thuộc Viện Thương mại quốc tế và Hợp tác kinh tế nói với các phóng viên Trung Quốc: “Nếu đường sắt cao tốc ‘Made in China’ trở thành cơ sở hạ tầng của một nước nhập khẩu, các sản phẩm khác của Trung Quốc sẽ thâm nhập sâu rộng hơn vào nước đó và hình ảnh của các thương hiệu Trung Quốc sẽ được nâng cao”.
Ngoài ra, việc xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc cũng sẽ tăng cường ảnh hưởng chính trị của Trung Quốc tại các nước nhập khẩu công nghệ này. Trong tháng 7/2010, Bộ Đường sắt Trung Quốc cho biết bộ này sẽ xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc nối liền tỉnh Vân Nam với hai nước láng giềng Myanmar và Lào. Trong khuôn khổ Khu vực Thương mại Tự do Trung Quốc-ASEAN, Trung Quốc có ý định mở rộng hệ thống các tuyến đường giao thông giữa nước này và các nước thành viên ASEAN.
Một số chuyên gia Trung Quốc đang ra sức vận động cho việc xây dựng 3 tuyến đường sắt cao tốc quốc tế khác nối liền khu vực phía Bắc Trung Quốc với Nga, phía Tây Trung Quốc với Kazakhstan và phía  Nam Trung Quốc với Đông Nam Á, đi qua Việt Nam.
Đối với Nhật Bản, việc Trung Quốc xây dựng đường  sắt cao tốc ở Việt Nam quả là một liều thuốc đắng, khó có thể nuốt trôi. Hồi tháng 6/2010, Quốc hội Việt Nam đã bác bỏ một dự án của Nhật Bản nhằm xây dựng 1.600km đường sắt cao tốc dựa trên công nghệ Shinkansen nối liền Thủ đô Hà Nội với Thành phố Hồ Chí Minh, với lý do chi phí xây dựng ước tính lên tới 56 tỷ USD là quá cao.  Trong khi đó, một tờ báo Trung Quốc lại chào hàng:
“Nếu Việt Nam nhập khẩu đường sắt cao tốc Trung Quốc, chi phí sẽ chỉ bằng một nửa chi phí của Shinkansen”.
Hồi tháng 7/2010, Brazil đã chính thức công bố các kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt cao tốc trước khi diễn ra Olympic Games 2016 ở Rio de Janeiro. Các quan chức Brazil cho biết họ muốn có loại tàu cao tốc bình dân, có giá vé rẻ, đi lại giữa Rio de Janeiro và Sao Paulo. Điều này đang khiến cho Trung Quốc chiếm lợi thế lớn trước Nhật Bản.
Các quan chức chính phủ Trung Quốc hiện đang ra sức vận động cho việc xây dựng đường sắt cao tốc “Made in China” ở Brazil. Do không phải là thành viên của Tổ chức Hợp tác kinh tế và Phát triển (OECD), Trung Quốc không bị ràng buộc bởi các qui định hạn chế các biện pháp khuyến mãi để thắng thầu. Trong khi đó, một tổ hợp các tập đoàn Nhật Bản vẫn còn đang cân nhắc tính khả thi của dự án đường sắt cao tốc đầy rủi ro này. Theo yêu cầu của phía Brazil, bên thắng thầu dự án sẽ chịu trách nhiệm từ A đến Z: từ xây dựng đến vận hành tuyến đường sắt cao tốc Rio de Janeiro – Sao Paulo.
Có điều đáng nói là Bắc Kinh từng yêu cầu bất kỳ công ty nước ngoài nào tham gia đấu thầu chương trình tàu cao tốc Trung Quốc đều phải chia sẻ bí quyết công nghệ với đối tác Trung Quốc và Kawasaki – tập đoàn cơ khí khổng lồ Nhật Bản – đã chấp nhận điều kiện này. Kawasaki là công ty tiên phong về đường sắt cao tốc, với bề dày kinh nghiệm gần nửa thế kỷ.

– Nghiên cứu xây hai tuyến đường sắt cao tốc (VNN).Ngoài 2 dự án đường sắt cao tốc, Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải cũng đề ra yêu cầu với các công trình xây dựng đường sắt đô thị TP Hà Nội. Với hai dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – Vinh và TP. HCM – Phan Thiết, Bộ GTVT đề xuất việc thành lập Ban Chỉ đạo để tiếp nhận nguồn vốn Hỗ trợ kỹ thuật theo yêu cầu của Nhà Tài trợ JICA (Nhật Bản).-Đồng ý nhận hỗ trợ kỹ thuật của Nhật Bản để nghiên cứu 2 tuyến đường cao tốc (CafeF)-Việt Nam đặt vấn đề tiếp tục nghiên cứu dự án ĐSCT hai đoạn Hà Nội – Vinh và TP.HCM – Nha Trang và đường sắt Hà Nội – Nội Bài trong quy hoạch giao thông nội đô.-U.S. announces $2.4 billion for high-speed rail WASHINGTON (Reuters) – The federal government will send $2.4 billion to 54 high-speed rail projects in 23 states, the Transportation Department said on Thursday, following up on announcements made by members of Congress and governors earlier in the week.

-Trung Quốc thông tuyến đường sắt nhanh nhất thế giới (VOV)- Ngày 26/10, Trung Quốc chính thức thông tuyến đường sắt cao tốc Thượng Hải – Hàng Châu.- Trung Quốc phô diễn tàu cao tốc nhanh nhất thế giới (TT&VH) “Việc khai trương đoàn tàu này, ngoài những tác động về mặt kinh tế và xã hội mà nó mang lại, còn là cơ hội để Trung Quốc phô diễn với thế giới sức mạnh của ngành công nghiệp đường sắt nội địa”.-KL-S’pore high-speed link (Straits Times)-PETALING JAYA – A PROPOSAL for a high-speed train from Kuala Lumpur to Singapore using the magnetic levitation (maglev) technology will soon be submitted to the Government, industry sources said. The sources also said the Government would soon appoint an international consulting firm to study the various proposals for the high-speed rail link to Singapore.

Dũng Vũ – Trung Quốc làm đường sắt cao tốc thế nào?

Như đã đề cập trong bài “Việt Nam và xe lửa tốc hành”, Trung Quốc đang ra sức thực hiện dự án đường sắt cao tốc quốc gia. Họ học kỹ thuật Tây phương và tự làm. Bài này nói thêm chi tiết.

Trung Quốc và kỹ thuật Đức

Mỹ, Anh, Pháp, Nhật, và Đức là những nước dẫn đầu về kỹ thuật, nhưng Trung Quốc, ngay ban đầu, trước khi “đổi mới”, họ đã quyết định chọn kỹ thuật Đức làm nền tảng cho chương trình công nghiệp hóa của mình.

Tương tự Đại Hàn, tuy có muộn hơn, vào khoảng thập niên 80-90, Trung Quốc đã ào ạt gửi sinh viên sang du học tại Đức và tìm cách hợp tác với các trung tâm nghiên cứu khoa học kỹ thuật đầu não của Đức như Fraunhofer-Institut, Max-Planck Institut. Song song với việc nắm bắt lý thuyết, họ cũng gửi chuyên viên sang thực tập, học hỏi kinh nghiệm thực tế trong những nhà máy Đức. Một điểm đáng chú ý là họ đã xin mẫu DIN Norm của Đức áp dụng cho hàng hóa “Made in China” trong tương lai.

Trung Quốc và đường sắt cao tốc

Trung Quốc chuẩn bị xây dựng đường sắt cao tốc khá chu đáo. Phương châm làm việc của họ – bao giờ cũng vậy – là: thăm dò – hợp tác chung – học hỏi – tự làm – thật nhanh. Có ba mảng kỹ thuật chính cần khai thác từ đối tác: xây dựng cơ sở hạ tầng, sản xuất xe lửa, kỹ thuật điều khiển/tự động hóa.

Cơ sở hạ tầng bao gồm các thứ như nền đường, đường rày, cột điện, dây điện, nhà ga,… thuộc trách nhiệm ngành xây dựng, ngành thép và điện lực. Tuy các hạng mục này không phải là công nghệ cao mà Trung Quốc có thể tự làm, nhưng họ cũng tìm cách học hỏi đến nơi đến chốn.

Về kỹ thuật xây dựng, Trung Quốc để ý đến Züblin, một công ty xây dựng nổi tiếng của Đức, đặc biệt về đường hầm và đường sắt[1]. Züblin luôn đóng vai trò quan trọng trong các công trình xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc của Đức. Kỹ thuật nền đường đúc beton thuộc về hai công ty số một thế giới: RAIL.ONE và Max Bögl[2].

Về kỹ thuật luyện thép, đúc đường rày, Trung Quốc để ý đến ThyssenKrupp, vốn là hai công ty Thyssen và Krupp nhập một, có truyền thống lâu đời về luyện thép, nổi tiếng thế giới. Năm 2000, ThyssenKrupp bán phần kỹ thuật đường rày (Gleistechnik) cho VOEST-Alpine (Áo)[3] để hãng này tiếp tục làm việc với Trung Quốc.

Ngay từ đầu Trung Quốc đã thăm dò kỹ thuật thiết kế, quy hoạch, xây dựng của Züblin, đặc biệt về đường hầm. Züblin được tham gia vào dự án xây đoạn Trịnh Châu – Tây An. Đây là cơ hội tốt để Trung Quốc học hỏi thực tế và đặt yêu sách phải chuyển giao công nghệ. Züblin được phép mở một văn phòng cố vấn kỹ thuật tại Thượng Hải[4].

Trung Quốc cũng áp dụng bài bản trên với VOEST-Alpine, nhờ cung cấp đường rày cho đoạn Bắc Kinh – Thượng Hải với gói hàng 80 triệu € vào tháng 06.2009 và trước đó cho đoạn Bắc Kinh – Thiên Tân cũng như cho hai đồ án nhỏ ở Quảng Châu[5]. Vào tháng 05.2010, nghĩa là chưa đầy một năm sau, do khủng hoảng kinh tế ở Âu châu, VOEST-Alpine đành chấp nhận để sản phẩm của mình làm tại Trung Quốc[6]. Riêng RAIL.ONE và Max Bögl (đến giờ này) có lẽ vẫn chưa chịu chuyển giao công nghệ cho Trung Quốc.

Xe lửa tốc hành là loại công nghệ cao mà Trung Quốc không thể tự làm. Họ để ý đến Siemens. Siemens là tập đoàn kỹ nghệ lớn nhất của Đức, nổi tiếng thế giới về công nghệ cao trong nhiều lĩnh vực: năng lượng, tự động hóa, y tế, vận chuyển,… Xe lửa tốc hành ICE là một sản phẩm công nghệ cao tiêu biểu của ngành Mobility, Siemens.

Cấu trúc ICE cực kỳ phức tạp, đòi hỏi nhiều kỹ thuật cao cấp: động cơ, điều khiển, điện tử,… Điểm thú vị là Siemens tại Đức có nhiều chuyên gia người Việt làm việc trong các địa hạt này. Họ viết hệ điều hành (operating system), nghiên cứu, phát triển kỹ thuật điều khiển/tự động hóa, chế tạo động cơ, thiết kế điện tử,…

Trung Quốc đã tìm cách hợp tác với Siemens để học kỹ thuật từ rất sớm. Mặc dù họ không thể làm chủ những công nghệ cốt lõi như kỹ sư người Việt vừa kể nhưng cũng học được cách đóng toa xe, làm nền xe, trục bánh,… Muốn học nhiều hơn, Trung Quốc ký một hợp đồng đặt mua 60 chiếc xe ICE 3 (Velaro CN) của Siemens trị giá 1,5 tỷ €. Họ yêu cầu mở rộng bề ngang toa xe thành 3265 mm thay vì 2950 mm để chở được thêm hành khách. Siemens đồng ý nhưng cuối cùng chỉ nhận được một hợp đồng 669 triệu € để chế tạo 3 chiếc và chuyển giao công nghệ. Số còn lại sẽ được làm tại Trung Quốc[7]. Bằng cách thức này, kỹ sư Trung Quốc có cơ hội tham gia trực tiếp vào khâu thiết kế toa xe và nắm kỹ thuật chế tạo. Mặt khác, Trung Quốc cũng hợp tác với Hübner, một công ty Đức chuyên đóng toa xe lửa và yêu cầu công ty này không được “giấu nghề”[8].

Về kỹ thuật điều khiển, Trung Quốc cũng học hỏi Siemens cách sử dụng các hệ thống điều khiển, kiểm soát bộ phận bên trong và sự vận hành của chiếc xe từ bên ngoài. Tuy nhiên, tham vọng chính của họ là muốn nắm những mảng công nghệ cao để tự làm, nhưng họ đã không đạt được kể cả khi hợp tác với Shinkansen/Kawasaki (Nhật) và Bombardier (Canada).

Trung Quốc thường giận lẫy rằng không cần kỹ thuật ngoại quốc; họ sẽ tự làm, nhưng sau đó lại tiếp tục hấp dẫn đối tác bằng những dự án đồ sộ, béo bở nhằm khai thác bí quyết. Joint-venture là một chiêu thức hữu hiệu. Sau khi nắm được kỹ thuật, sự hợp tác chung cũng biến mất theo. Nhiều công ty Đức đã than phiền về kiểu cư xử “vắt chanh bỏ vỏ” này của Trung Quốc nhưng đành chịu vì dẫu sao đi nữa họ cũng đã hưởng lợi được phần nào[9].

Bài bản của Trung Quốc có tính toán. Điều đầu tiên là sự chứng tỏ mối quan tâm đến kỹ thuật Đức. Nhớ lại năm 1993, nhân cuộc triển lãm vườn hoa (Gartenschau) tại Killesberg-Stuttgart, Trung Quốc đã xin thành phố cái mô hình xe lửa chạy trên không đang được triển lãm và đổi lại là một khu vườn Trung Quốc (chinesischer Garten) cổ kính cũng được xây dựng tại đó và vẫn tồn tại đến ngày nay. Cái dấu hiệu xã giao thâm thúy “tôi cho anh đồ cổ, anh cho tôi đồ mới” đã bày tỏ sự mong muốn được hợp tác chung để hiện đại hóa chính mình bằng những thứ hiện đại của Đức. Thời gian đã chứng minh, những ông bà lãnh đạo Trung Quốc trong bộ đồng phục “xã hội chủ nghĩa” quần đen, áo trắng bỏ ra ngoài, trông hết sức quê mùa, tới thăm vườn hoa ấy khi xưa không nói đùa. Trung Quốc thực sự ưa chuộng những thứ hiện đại không nơi nào có. Cũng về xe lửa, Trung Quốc là nước đầu tiên có chiếc Transrapid chạy bằng từ trường[10]. Đây là một sản phẩm mà Siemens kỳ vọng bán cho Trung Quốc nhưng cuối cùng không được[11]. Rốt cuộc chiếc Transrapid coi như quà tặng giống món đồ chơi chiếc xe lửa chạy trên không kia, chỉ khác là cái đồ án Transrapid quá đắt và quá công phu.

Ngày nay Trung Quốc sản xuất được ba mẫu xe lửa tốc hành có tên gọi chung là CRH (China Railway High-speed): CRH 1 lấy kỹ thuật của Bombardier (Canada), CRH 2 lấy kỹ thuật của Shinkansen (Nhật), CRH 3 lấy kỹ thuật của Siemens (Đức),  CRH 5 lấy kỹ thuật của Alstom (Pháp). CRH 4 không có vì 4 (phát âm như “tử”) là… số xui.

Từ ngày Trung Quốc tự làm được hoặc có khả năng cải tiến chiếc xe, họ không cần ai nữa. Mộng ước bán xe lửa tốc hành của Siemens cho Trung Quốc biến thành mây khói. Bombardier, Shinkansen, Alstom dường như cũng không còn hy vọng; thậm chí Trung Quốc còn đang ra sức cạnh tranh bán chiếc CRH của mình cho Nga, Anh quốc, Ba Tây, Á Căn Đình[12]. Cạnh tranh không đợi thời gian. Đó là sự cắt nghĩa tại sao phải làm nhanh theo phương châm làm việc của họ. Không những nhanh mà còn hiện đại hơn. Cần biết, kỹ thuật làm xe lửa tốc hành của Trung Quốc là một kết quả tối ưu được lọc lựa từ những kỹ thuật mới nhất của người khác.

Cho nên người Đức chớ có coi thường người Trung Quốc “cổ” khi được tặng khu vườn “cổ”. “Cổ” không có nghĩa là cổ lỗ, bất lực, mà ngược lại, chắc bây giờ người Đức đã hiểu ra “cổ” kiểu này cũng có nghĩa là… thâm thúy. Họ đâu ngờ kẻ nhận được thứ hiện đại của mình, giờ đây còn hiện đại hơn và đang muốn qua mặt mình.

Nghĩ gì về hệ thống đường sắt cao tốc Trung Quốc

Cảm tưởng đầu tiên của người quan sát hệ thống “đường sắt cao tốc Trung Quốc” là nó không khác gì một sự sao chép. Mọi thứ “Made in China” hầu như giống hệt phiên bản gốc: nền đường beton, đường sắt, chiếc xe lửa,… cho đến cái cột điện.

Trung Quốc đã làm được rất nhanh, chỉ trong vòng ba năm. Chẳng ngạc nhiên vì chỉ cần sử dụng thành tựu có sẵn, không phải mất thì giờ phát minh. Trong khi để làm nên một chiếc xe lửa tốc hành với công nghệ cao và dùng được, giới khoa học đã tốn nhiều chục năm trời, công sức, tiền bạc cho công việc nghiên cứu, thực hiện, thử nghiệm.

Sản phẩm Trung Quốc tất nhiên cũng có cái riêng, dẫu ít. Nhìn chung, nó mang tính cải tiến hơn là sáng tạo. Từ học hỏi và tự sản xuất thực tế, kỹ sư Trung Quốc đã tìm thấy những chi tiết của kỹ thuật gốc có thể sửa đổi để chiếc xe lửa chạy nhanh hơn. Tác giả Michael Robinson trong bài viết “Trung Quốc với cách mạng công nghiệp mới” đăng trên trang nhà BBC ngày 03.08.2010 kể rằng, kỹ sư Đinh Tam Tam, một chuyên gia xe lửa tốc hành Trung Quốc, nói: “mọi chi tiết của tàu cao tốc Nhật phải được thiết kế lại cho con tàu chạy trên 350 km/giờ”. “Ông Đinh Tam Tam hiện đang nghiên cứu chế tạo một tàu mới, được lên lịch chạy thử vào năm sau với tốc độ kinh ngạc là 500 km/giờ”[13].

Một người bình thường có thể nể phục kỹ sư Đinh, nhưng cũng cần hiểu rằng mỗi sản phẩm đều có một chiến lược phát triển nhất định. Khi tung một sản phẩm ra thị trường, không bao giờ nhà sản xuất trang bị cho nó hết mọi thứ. Có những sáng kiến cải tiến còn nằm trong ngăn kéo, chỉ được mang ra dùng cho phiên bản mới. Chiếc xe lửa đời sau sẽ hiện đại hơn, rẻ hơn, tiện nghi hơn, chạy nhanh hơn chiếc cũ để cạnh tranh và hấp dẫn người mua. Sự cải tiến sẽ ngừng khi kiến trúc kỹ thuật không còn cho phép hoặc không còn có lợi. Do đó sáng tạo không đơn thuần là sáng tạo. Một sáng tạo tốt bao giờ cũng có kiến trúc mở (open architecture) dành cho khâu cải tiến. Điều này rất khó và không nhất thiết là sở trường của kỹ sư Trung Quốc.

Nhờ nhân công rẻ và phụ tùng nội địa rẻ, xe lửa tốc hành Trung Quốc rẻ. Tuy nhiên vẫn chưa hẳn dễ cạnh tranh vì yếu tố an toàn, và đặc biệt càng quan trọng đối với một phương tiện di chuyển với vận tốc cao. Nó cần tự chứng minh tính bền vững qua một thời gian dài sử dụng, mười năm, hai chục năm, như các nước khác đã làm. Trung Quốc sản xuất loại xe này mới chỉ được vài năm, chưa có thì giờ thử và rút kinh nghiệm. Không ai biết độ rủi ro của chiếc xe ra sao khi nghĩ đến cái mác “Made in China” thường để lại cho khách hàng ấn tượng xấu hơn là tốt. Ngoài phẩm chất thường bị phê phán là “đồ dỏm”, sự thay đổi thông số kỹ thuật chiếc xe – đặc biệt là tăng tốc độ – càng đòi hỏi phải thử nhiều hơn xem nó có chạy đúng ý mình không. Đây là thử thách rất lớn mà người Trung Quốc không khỏi băn khoăn khi họ muốn làm cái gì cũng nhanh và cũng biết rằng: “dục tốc bất đạt”. Dĩ nhiên người Đức không dám mang mạng người ra để thử tốc độ chiếc xe lên đến 350 km/h, nhưng đối với một Trung Quốc đông dân có lẽ không thành vấn đề, và thậm chí, họ còn muốn chiếc xe chạy nhanh hơn nữa. Đức chờ Trung Quốc làm; họ sẽ có cơ hội học lại kinh nghiệm an toàn giống như Trung Quốc đã học kinh nghiệm kỹ thuật của họ để chế được chiếc xe lửa tốc hành.

Nói gì thì nói, Trung Quốc đã đạt được những thành công đáng kể. Thứ nhất, nắm được công nghệ cao của phương Tây để tự làm nên sản phẩm phức tạp (cho dù mới ở dạng bản quyền). Thứ hai, xây dựng được một hàng ngũ kỹ thuật hùng mạnh. Riêng dự án đường sắt cao tốc đã có chục ngàn người.

Trọng dụng nhân tài

Việc học hỏi của Trung Quốc đã tốn hàng chục năm. Trong hàng ngũ kỹ thuật, người Hoa hải ngoại và người Đài Loan đóng vai trò quan trọng về mặt tiếp cận/môi giới kỹ thuật lạ, truyền đạt và đào tạo người Trung Quốc trong nước, ít ra trong giai đoạn đầu. Lý do đơn giản là người Hoa hải ngoại sinh sống ở các xứ kỹ nghệ, được đào tạo và làm việc chuyên ngành tại đó, còn người Đài Loan thì có quan hệ trực tiếp với thế giới kỹ thuật Tây phương[14]. Hai thành phần này được Trung Quốc ưu đãi đặc biệt bất kể sự dị biệt về chính kiến. Giới lãnh đạo Trung Quốc không chấp nhất hoặc cãi cọ với họ về chính trị. Điều đáng quan tâm là họ có làm được việc hay không. Thành thử câu châm ngôn “Bất kể mèo trắng, mèo đen, miễn bắt được chuột” của Đặng Tiểu Bình không phải là lời nói suông mà được hiểu như một mệnh lệnh thi hành chủ nghĩa thực dụng.

Thực tế sinh hoạt trong kỹ nghệ Trung Quốc cho thấy người Đài Loan và người Hoa hải ngoại được hưởng một sân chơi rộng rãi. Họ được phép chỉ huy và ra lệnh người Trung Quốc phải làm gì. Dưới mắt người Tây phương, đôi khi lối xử sự của họ nặng vẻ phong kiến, hách dịch, thế nhưng hiệu quả. Cái mô hình “trên hết là ông sếp đảng viên cộng sản, ở giữa là tầng lớp người Đài Loan/Trung Hoa hải ngoại, tận cùng là người lao động trong nước” có thể nhìn thấy khắp nơi trong các công ty quốc doanh tại Trung Quốc ngày nay.

Nhờ khôn ngoan, biết học hỏi, dụng người, Trung Quốc còn có thể làm nhiều việc khác ngoài xe lửa tốc hành. Việc đáng lo nhất là nhờ sức mạnh kỹ thuật Trung Quốc sẽ bành trướng và Việt Nam sẽ là nạn nhân đầu tiên.

… nhìn lại Việt Nam

Chẳng có gì. Nhiều chục năm vẫn loanh quanh trồng lúa, nuôi tôm cá bán, may quần áo giày dép bán, đào mỏ bán; đào được gì bán đó. Cao cấp hơn là đóng cái vỏ tàu. Vay hàng tỷ đô la, lấy thuế dân nuôi cái tập đoàn Vinashin to tướng để làm chuyện đó và kỳ vọng nó sẽ là “mũi nhọn” của sự nghiệp “công nghiệp hóa đất nước”. Chỉ có điều, đã bao năm, nó vẫn chưa đem lại được một đồng bạc lãi, mà ngược lại, đang nợ 86.000 tỷ đồng (~4,41 tỷ USD), bằng 82,7% tổng giá trị tài sản 104.00 tỷ đồng (~5,3 tỷ USD)[15]. Kết quả quá trầm trọng và lố bịch. Nhưng dễ hiểu.

Cũng là sự sao chép của người khác, chiếc xe lửa tốc hành Trung Quốc lăn bánh được, còn chiếc tàu Vinashin đang từ từ chìm đắm theo cái mô hình Chaebol Hyundai bởi những nguyên do: Thiếu nhân tài, thiếu học hỏi, lãnh đạo thiếu thẩm năng, vô bài bản, chưa bỏ được quán tính ngẫu hứng, cao ngạo, vĩ cuồng, phô trương, làm việc nhằm đạt mục tiêu chính trị để đánh bóng cái Đảng hơn là hiệu quả kinh tế có lợi thực tế cho người dân.

Sắp tới đây có thể dự án tàu cao tốc lại được đưa ra cứu xét. Lần này không khéo lại giống con tàu Vinashin thứ hai; người dân lại phải còng lưng trả thêm món nợ cho đám lãnh đạo thích làm chuyện lớn nhưng bất tài và hay tham nhũng. Lần này đã biết mình ra sao và nên thay đổi. Chớ có đặt hết mọi sự vào bàn tay người Nhật, họ nói gì cũng nghe. Hãy nhìn người Trung Quốc, dù không hẳn lời giải của họ là hay nhất.

Stuttgart, 10.2010

© 2010 Dũng Vũ

© 2010 talawas


[1] http://www.zueblin-umwelttechnik.de/databases/internet/_public/content.nsf/web/DE-ZUEBLIN.DE-PRESSE%20-%20NEWS-AKTUELL-Hochgeschwindigkeitsstrecke%20Zhengzhou%20–%20Xian%20in%20China%20eingeweiht#?men1=undefined&men2=undefined&sid=undefined&h=undefined

[2] http://www.railone.com/en/main-nav/products/railways-and-commuter-traffic/ballastless-track-systems.html

http://www.heise.de/tr/artikel/Revolution-auf-der-Schiene-900691.html

http://www.max-boegl.de/boeglnet/web/show.jsp?nodeId=1000097&lang=en

[3] http://pressetext.de/news/010723015/voest-alpine-stahl-schluckt-thyssen-schienen-technik/

[4] http://www.zublin.com.cn/english/chengbao.htm

[5] http://www.wirtschaftsblatt.at/home/boerse/bwien/379124/index.do?_vl_backlink=/home/index.do&_vl_pos=2.1.DT

[6] http://www.albernet.at/made_in_austria/va_stahl_schienen.htm

http://diepresse.com/home/wirtschaft/economist/565463/index.do?

VOEST-Alpine sản xuất đường rày dài 120m, ban đầu cung cấp cho Trung Quốc, nhưng về sau cũng chịu để cho Trung Quốc sản xuất.

[7] Xem bài Việt Nam và xe lửa tốc hành (2): http://www.talawas.org/?p=22093

[8] http://www.tagesschau.de/wirtschaft/china880.html

[9] http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/china-will-hochgeschwindigkeits-strecke-im-alleingang-bauen;1046473

[10] http://www.siemens.com/press/en/presspicture/?press=/en/presspicture/2010/corporate_communication/2010-03-expo/soaxx201004-14.htm

[11] http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,255696,00.html

http://www.welt.de/wirtschaft/article1865725/Wer_vom_Aus_profitiert_und_wer_verliert.html

[12] http://www.faz.net/s/RubD16E1F55D21144C4AE3F9DDF52B6E1D9/Doc~EC402DC852CCF49F9AD502E7ED85D3F7F~ATpl~Ecommon~Sspezial.html

http://www.tagesschau.de/wirtschaft/china880.html

[13] BBC: Michael Robinson – TQ với cách mạng công nghiệp mới. http://www.bbc.co.uk/vietnamese/world/2010/08/100803_china_highspeed_train.shtml

[14] Trong giai đoạn thăm dò thông tin về đường sắt cao tốc, Trung Quốc đã nhắm vào nhiều địa chỉ. Địa chỉ đầu tiên không phải Nhật, Đức, Pháp mà là Đài Loan. Đài Loan cũng muốn làm đường sắt cao tốc với bài bản riêng. Từ địa chỉ này, Trung Quốc nắm được các địa chỉ khác dễ dàng. Ví dụ Kawasaki, công ty chế tạo chiếc Shinkansen, là một trong những địa chỉ thực nghiệm đầu tiên của họ. Chiếc Sifang (CRH 2) của Trung Quốc ra đời từ mô hình này.

[15] http://www.rfa.org/vietnamese/VietnameseNews/vietnamnews/Vinashin-wants-to-use-bonds-to-pay-debts-09172010101013.html

Đức: 55.000 người biểu tình phán đối dự án đường sắt Stuttgart (VOV)-Những người biều tình cho rằng, nhà ga trung tâm là một trong những di sản có ý nghĩa văn hóa và lịch sử quan trọng ở Stuttgart, không nên bị phá huỷ

Boeing mặt đất” đắp chiếu (Tuanddk).-  Khởi động đại dự án tàu cao tốc Bắc-Nam” “Tàu cao tốc” Hà Nội – Hạ Long đắp chiếu (SGTT). Không có khách, đoàn tàu triệu đô phải nằm ụ tại nhà máy xe lửa Gia Lâm —

<:: đường sắt cao tốc chia nhỏ ra và khỏi trình QH, .. VN có nhiều cách lách nhỉ >>

Gần 28.000 tỉ đồng làm đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi

(TNO)-Thông tin từ UBND tỉnh Quảng Ngãi hôm qua cho biết, Bộ Giao thông vận tải đã phê duyệt đầu tư dự án đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi với tổng mức đầu tư 27.968 tỉ đồng.

Theo đó, tuyến đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi sẽ được khởi công vào cuối quý 4/2011 và hoàn thành vào năm 2016, có chiều dài 139,52 km, trong đó tuyến cao tốc có chiều dài khoảng 131,5 km được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cao tốc loại A, vận tốc thiết kế lên đến 120 km/giờ, quy mô 4 làn xe với điểm đầu tuyến tại thị trấn Túy Loan, huyện Hòa Vang (TP Đà Nẵng), điểm kết thúc giao với đường tỉnh 623B (huyện Sơn Tịnh, tỉnh Quảng Ngãi) rồi nối vào đường vành đai quy hoạch của TP Quảng Ngãi với QL1A có chiều dài hơn 8 km.

Theo dự tính, tại Quảng Ngãi có khoảng 1.896 hộ ở các huyện Bình Sơn, Sơn Tịnh, Tư Nghĩa và Nghĩa Hành bị tác động bởi thu hồi đất, 648 hộ bị thiệt hại về đất ở, 377 hộ phải di dời đến các khu tái định cư. Tổng số tiền cho việc giải phóng mặt bằng gần 500 tỉ đồng.

———

Vietnam to use bullet trains Straits Times

‘The Vietnam government has decided to adopt the Japanese ‘Shinkansen’ train technology at a cabinet meeting,’ said Soichi Matsumoto, an official at Japan’s trade ministry. — PHOTO: BLOOMBERG

Việt Nam sẽ sử dụng công nghệ tầu siêu tốc đầu đạn của Nhật trong dự án đường xe lửa quốc gia lên tới US$ 56 tỷ Bắc Nam.

TOKYO – VIETNAM will use Japanese bullet train technology in a US$56 billion (S$77.3 billion) national railway link, an official said on Thursday, with Japanese companies in line for multi-billion dollar contracts.

The project will see the construction of a 1,560km high-speed rail link between the capital Hanoi and the southern commercial hub of Ho Chi Minh City.

‘The Vietnam government has decided to adopt the Japanese ‘Shinkansen’ train technology at a cabinet meeting,’ said Soichi Matsumoto, an official at Japan’s trade ministry.

‘Once the plan is officially confirmed by the Vietnam government, Japanese companies with the train technologies – such as Kawasaki Heavy Industries and Mitsubishi Heavy Industries – are expected to land contracts,’ he said.

The current colonial-era system takes three days to travel between the cities. The Shinkansen system, with trains that hit speeds of 300kmh, is expected to cut the time to around six hours non-stop.

Japan has marketed its Shinkansen high-speed train system in Vietnam in the face of stiff competition from China and South Korea. Taiwan has also adopted the Japanese system, while Tokyo has marketed the technology to the United States and Brazil, the official said. — AFP

Vietnam to use bullet trains Straits Times

Về dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam talawas blog

Tại phiên họp thứ 30 vào chiều ngày 17/4/2010, Ủy ban Thường vụ Quốc hội khóa 12 đã cho ý kiến về chủ trương đầu tư Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh nhằm đưa vào khai thác năm 2020.

Đây là một dự án xây dựng khổng lồ với lượng vốn dự kiến trên 55 tỷ USD, tương đương với gần 2/3 GDP hiện tại của Việt Nam. Hiện còn tồn tại nhiều cân nhắc về hiệu quả kinh tế, tính khả thi, khả năng bảo đảm tiến độ của dự án… với những ý kiến rằng “việc xây dựng dự án này cần rất nhiều vốn, trong khi đó các vùng, miền khác cũng đang rất cần vốn để phát triển”, “vốn nhà nước rất lớn, khó có thể đáp ứng được, trong khi vẫn phải đảm bảo nhu cầu vốn cho các dự án, công trình quan trọng khác”, “vốn vay mỗi năm cho riêng dự án này trên 2 tỉ USD có khả thi hay không? Đó là chưa kể huy động quỹ đất, giải phóng mặt bằng với số lượng dân phải di dời gần 10.000 hộ”,…

Về dự án này Bộ trưởng Giao thông vận tải Hồ Nghĩa Dũng giải trình: “Về thời gian hoàn vốn, kinh nghiệm thế giới không đặt mục tiêu thời gian hoàn vốn về hạ tầng vì nó được coi là đầu tư vật chất xã hội mà Chính phủ chịu trách nhiệm, còn hoàn vốn đầu tư phương tiện thì dự kiến phải sau 12 năm.”

Theo Vietnam+, Ủy ban Thường vụ Quốc hội nhất trí dự án này phù hợp với lộ trình phấn đấu thực hiện mục tiêu đến 2020 Việt Nam cơ bản trở thành nước công nghiệp nên sẽ trình Quốc hội tại kỳ họp thứ 7 để xem xét, quyết định.

Nhật muốn xây nhà máy điện nguyên tử cho VN (RFI)

Công ty tài chính TNHH một thành viên Quốc tế Việt Nam JACCS, trụ sở chính tại Tòa nhà Sun Wah, số 115 Đại lộ Nguyễn Huệ, quận 1, TP.HCM.

Một phản hồi

  1. CHUYỂN NỢ CÔNG CHO VIỆT NAM KIỂU NÀY LÀ BỆNH HOẠN CỦA KINH TẾ VÀ BỆNH CỦA THAM NHŨNG THÔI ? NHÂN DÂN PHẢI TỈNH TÁO ,TẦU CAO TỐC NHẬT CÒN PHẢI BỊ LỖ CHỨ VIỆT NAM THÌ PHẢI LỖ GẤP 100 CÓ KHI LÀ 1000 LẦN SO VỚI VINA SHIN ????

Đăng nhận xét: (Các bạn nhớ đề tên khi đăng nhận xét)

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Đăng xuất /  Thay đổi )

Google photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google Đăng xuất /  Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Đăng xuất /  Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Đăng xuất /  Thay đổi )

Connecting to %s

%d bloggers like this: